粤港澳航空供不应求,深圳机场地位提升

粤港澳航空短期供不应求,或将造成其旅客流失。华创证券交运首席分析师吴一凡在进门财经路演认为,白云与深圳的国际线开拓逻辑,同时两者还将受益于香港机场吞吐量饱和后的需求溢出以及游客回流,从国际旅客与免税消费双重利好于机场。一、粤港澳大湾区现状:需求潜力大,香港机场国际资源遥遥领先

1、对标世界级湾区,粤港澳航空需求潜力大

1)强经济腹地,需求潜力大

强经济腹地:

珠三角面积占全国0.58%,人口占比5.02%,远低于长三角和京津冀,但GDP占比达到11%,仅次于长三角,人均GDP、进出口总额远高于长三角、京津冀,反映出珠三角极高的人口和经济密度。

珠三角作为我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一。当前正处于粤港澳大湾区建设重大战略机遇期中,对标世界级湾区,人均出行大有空间,未来航空增量需求巨大,国际航空枢纽建设大有可为。

2019年2月发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中明确要在大湾区建设世界级机场群。提出:巩固提升香港国际航空枢纽地位,提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力,增强澳门、珠海等机场功能,推进大湾区机场错位发展和良性互动。

对标世界级湾区,2018年粤港澳大湾区客运总量达到2.1亿人次,领先于纽约,旧金山及东京湾区,但从人均出行看,3次左右的人均出行远低于纽约湾区的13.8及东京的8次,依然有很大提升空间。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》中明确要在大湾区建设世界级机场群。而机场群建设必定需要主基地航司强有力的支持。

2)对比欧美日,珠三角可容纳多个国际机场

以伦敦为例:全球唯一城市拥有4个吞吐量过千万的机场

2017年,伦敦主要5机场,希斯罗、盖特维克、斯坦斯特德、卢顿和城市机场分别旅客吞吐量为7799、4556、2589、1580及451万人次,合计1.7亿人次。

希斯罗机场吞吐量高于白云机场(6974万2018年),而盖特维克与深圳机场(4935万,2018年)基本相同。

从分工而言,希斯罗机场是世界级重要国际航空枢纽,而盖特维克作为英国第二大繁忙机场,通航点亦连接世界各地,相比较希斯罗机场,盖特维克离伦敦市中心更远一些。

而斯坦斯特德以及卢顿机场则明确是低成本航空的大本营,像瑞安航空在斯坦斯特德机场份额接近80%,2个机场的通航点基本为欧洲各国,主打休闲游。

以纽约为例:肯尼迪与纽瓦克国际双枢纽

2017年,纽约肯尼迪与纽瓦克机场吞吐量分别为5935及4339万人次,肯尼迪机场是世界级重要国际航空枢纽,而纽瓦克是美联航的全球航线门户,等于在纽约有国际双枢纽。

同时拉瓜迪亚机场吞吐量2922万人次,主要承接美国国内及美国与加拿大之间航线。三大机场合计1.32亿人次。

2、粤港澳机场群当前格局:香港机场国际资源遥遥领先



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